История развития
В Петербурге начала XIX века движение в центре города было весьма оживленным. Один из путешественников, побывавший в то время в городе, записал в своих впечатлениях, что «извозчичьи экипажи в Санкт-Петербурге гораздо многочисленнее, чем в самых больших городах Европы, улицы заставлены ими». Чуть ли не на каждом углу бесчисленные «ваньки» в синих поддевках и высоких шапках зазывали по-господски одетых прохожих: «Барин! Куда изволите? Прикажите подавать!». В городе было более трехсот специальных стоянок - бирж, как они назывались тогда, для извозчиков.
По сохранившейся статистике в Петербурге в 1815 году было 8102 казенных, 7519 обывательских и 2476 извозчичьих лошадей. По улицам скакали верховые, неслись кареты, украшенные гербами, щегольские коляски и дрожки, английские возки с зонтами, дормезы, кабриолеты, фаэтоны, линейки, тарантайки. Тут же рядом с ними катились нагруженные верхом телеги и фуры. Зимой повсюду скрипели сани, саночки и салазки. Пешеходных дорожек не было, и поэтому, переходя улицу, нужно было быть очень осторожным - того гляди попадешь под колеса какого-нибудь лихача.
Извозчики были, как правило, из крепостных крестьян, приходивших в город, чтобы заработать денег на оброк. От извозчиков требовалось знание грамоты, чтобы они могли название улицы и номер дома прочитать. Но требование это соблюдалось с трудом - грамотных среди крестьян было мало. Проезд на извозчике стоил дорого - 80 копеек. Примерно столько же составлял дневной заработок мелкого чиновника. Поэтому горожане предпочитали ходить пешком.
С лета 1830 года в Петербурге появились «городские кареты, известные в Париже под названием омнибус, для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики», с помощью которых можно было «за небольшую плату посещать загородные места». Контора омнибусов открылась на Невском проспекте за Аничковым мостом в доме купца Миняева. Омнибусы ходили по трем маршрутам: от Казанского моста к Крестовскому острову, от Казанского моста к Старой деревне и от Думы до конца Новой деревни. Представляли собой омнибусы большие кареты, запряженные четверкой лошадей. В карете на сидячих местах помещались 6 человек, столько же помещались на империале.
Люди состоятельные, имея свой выезд, ни омнибусами, ни извозчиками не пользовались. Красота лошадей, экипажа и упряжи была предметом особой заботы, и часто лошади, карета, кучер, форейтор стоили немалых денег. Ездили в Петербурге очень быстро, что было подмечено Гоголем. Расстояния были большими, улицы были замощены булыжником, поэтому от кареты требовалась большая прочность... или постоянный надзор за ее состоянием (мы бы сейчас сказали «техосмотр»). Каретных дел мастера знали свое дело и зарабатывали состояния.
Не меньше, чем экипажей на улицах, в Петербурге на реках и каналах было самых разных лодок. Мостов в городе не хватало, наплавные мосты в бурную погоду снимали, и тогда сообщение между берегами прекращалось. В городе было больше 30 перевозных пристаней. За перевоз взималась плата по таксе. Военные, чиновники («госслужащие», сказали бы мы) и охтинские плотники от платы освобождались. Кроме перевозчичьих лодок по Неве под пение гребцов или роговую музыку плавно скользили прогулочные суда богатых горожан, то позолоченные, то обитые бархатом, то покрытые шелковыми палатками. У гребцов была особая одежда. Например, гребцы-«гондольеры» - князя Юсупова были одеты в вишневого цвета куртки и шляпы с перьями. Катание на лодках с поющими гребцами было одним из любимых развлечений петербуржцев.
Для жителей столицы весьма важными событиями было замерзание и вскрытие Невы, которые до некоторой степени меняли жизнь столицы. Во время замерзания Невы осенью, а также во время вскрытия реки весной на некоторое время - иногда на несколько дней, а порой и на несколько недель - прекращалось сообщение между левым берегом - Адмиралтейской стороной и правым - Васильевским островом, Петербургской и Выборгской стороной «к крайней досаде публики». Насчет сроков замерзания или вскрытия Невы всегда было много толков, споров, доходивших до «закладов» - пари. Но когда уже Нева «вставала», через нее переправлялись по льду на санках или пешком.
В 1815 году в Петербурге появился стимбот. Так назывались американские пароходные суда. Но в статье журнала «Сын Отечества» под названием «Стимбот на Неве» говорилось об испытаниях первого русского парового судна. Русский стимбот представлял собой «обыкновенную тихвинскую лодку», то есть баржу в 60 футов длиной, с установленным в трюме паровым двигателем.
В том же 1815 году Ч. Бердом в Петербурге было открыто первое пароходство. Первый русский пароход назывался «Елизавета». Пароходы Берда курсировали между Петербургом и Кронштадтом дважды в сутки. В Кронштадте жители столицы, желающие совершить далекое морское путешествие, могли пересесть с «Бердовой машины» на корабли, идущие в разные порты России и Европы.
Но вернемся на сушу. В 1820 году была учреждена первая в России Акционерная компания по устройству пассажирских рейсов между Петербургом и Москвой. Дилижансы представляли собой большие, удобные, многоместные кареты, запряженные четверкой лошадей. Дилижансы сразу стали популярными. Многие стали предпочитать поездку в дилижансе поездке в своем экипаже, так из-за плохих дорог экипажи сильно трясло, они часто ломались и к тому же требовали смены лошадей на почтовых станциях. Когда в 1833 году было закончено строительство шоссе между двумя столицами, этот вид транспорта стал обычным способом перемещения из одного города в другой. Вскоре уже дилижансы из Петербурга отправлялись в Ревель, Ригу, Царское Село.
В 1836 году началось строительство железной дороги из Петербурга в Павловск, торжественное открытие которой состоялось 30 октября 1837 года. Но до торжества была сделана первая пробная поездка от Царского Села до Павловска - 3, 5 км. Паровозы к тому времени еще не были доставлены, поэтому на рельсы поставили два шарабана - открытые широкие повозки с шестью рядами скамеек и два вагона по тридцать мест в каждом. Их сцепили попарно и в каждый из экипажей впрягли по две лошади. Экипажи двинулись по рельсам со скоростью, не превышавшей обычную, но при этом лошади везли огромный груз - больше двухсот пудов, что, конечно, было удивительно. А 3 ноября 1836 года Франц фон Герстнер, которому было поручено строительство первой в России железной дороги, совершил по ней первый рейс на паровой тяге. Как он писал позднее,«в первые пять дней по пятиверстному расстоянию» он проехал 116 раз и перевез тысячи людей, желавших испробовать новый вид транспорта.
Торжественное открытие всей линии Царскосельской железной дороги состоялось, как мы уже говорили, 30 октября 1837 года в присутствии всех министров, дипломатического корпуса и массы народа. Первый поезд из восьми вагонов отправился из Петербурга, управляемыфц самим строителем Францем фон Герстнером. Пассажиров на поезде было 256 человек. Кроме пассажиров поезд вез платформы с рогатым скотом, бревнами и другими громоздкими вещами. Крыши вагонов были украшены разноцветными флагами. Зрителей было множество, они находились даже были на крышах домов. В целях безопасности до Обводного канала поезд шел медленно, но пройдя через мост, начал набирать скорость. Через 35 минут поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах были уже накрыты столы и состоялся торжественный банкет.
На обратном пути Ф. Герстнер развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21, 5 версты за 27 мин.